財(cái)聯(lián)社5月2日訊（編輯 俞琪）自動(dòng)駕駛近期再度成為市場關(guān)注的焦點(diǎn)。馬斯克在特斯拉業(yè)績會(huì)上表示，將在今年推出全自動(dòng)駕駛技術(shù)。同時(shí)，在剛剛過去的上海車展上，華為、百度、比亞迪等企業(yè)紛紛亮相自家智能駕駛的新產(chǎn)品和新技術(shù)，“高階智駕”成為車展上發(fā)布最多的技術(shù)。

當(dāng)前，隨新能源汽車電動(dòng)化形勢逐漸明朗，自動(dòng)駕駛等智能化已被許多車企視作新能源汽車行業(yè)下半場競爭的關(guān)鍵，智能駕駛賽道也聚集著各類玩家，包括特斯拉、小鵬汽車、蔚來等造車新勢力，比亞迪、上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、長安汽車、東風(fēng)汽車等傳統(tǒng)整車廠，華為、百度、蘋果、小米、阿里巴巴等科技公司，以及momenta、滴滴等創(chuàng)業(yè)公司。

然而，在業(yè)內(nèi)一片熱鬧背后，智駕行業(yè)事實(shí)上正在遭遇價(jià)格戰(zhàn)、技術(shù)瓶頸、落地難的寒冬，不只是車企，智駕方案商等產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)的日子也不好過。

▌無人駕駛領(lǐng)域“無人”駕駛：軟件擺爛下硬件成擺設(shè) 智駕陷入駛不出L2也駛不進(jìn)L4的尷尬境地

以無人化程度為標(biāo)準(zhǔn)，智能駕駛被分為L0至L5共6個(gè)等級。L1、L2是輔助駕駛，需要司機(jī)操控或隨時(shí)接管；L3及以上是自動(dòng)駕駛，但L3仍需要司機(jī)坐在駕駛位以及時(shí)接管；L4和L5則屬于真正的無人駕駛，人在車內(nèi)不再需要花費(fèi)注意力去關(guān)注駕駛。整體來看，自動(dòng)駕駛技術(shù)是一個(gè)從L0、L1、L2往L3、L4、L5前進(jìn)的過程。目前市場上熱議的自動(dòng)駕駛其實(shí)指的就是L2級輔助駕駛。

根據(jù)國信證券研報(bào)，當(dāng)前我國大部分汽車仍處于L0純?nèi)斯ゑ{駛階段，2020年L1和L2級別智能駕駛合計(jì)占比32%，L3及以上智能駕駛系統(tǒng)滲透率微乎其微。我國主要車企中吉利汽車、長城汽車、長安汽車、東風(fēng)汽車、一汽紅旗、上汽集團(tuán)、奇瑞實(shí)現(xiàn)了L3級別智能駕駛布局，其中吉利、長城、東風(fēng)已經(jīng)進(jìn)入L4/L5級別智能駕駛領(lǐng)域。

不過，關(guān)于智能駕駛當(dāng)前的真實(shí)現(xiàn)狀，近日卻激起了行業(yè)內(nèi)的一番激戰(zhàn)。比亞迪董事長王傳福表示，自動(dòng)駕駛就是一場皇帝的新裝，這些年都是忽悠。對此觀點(diǎn)，華為、小鵬汽車等公司人士則紛紛站出來反駁。

實(shí)際上，這場分歧的出現(xiàn)不無道理。早在2021年起，Momenta、禾多、小馬智行、輕舟智航、文遠(yuǎn)知行等曾經(jīng)主打L4的自動(dòng)駕駛公司紛紛降維進(jìn)入L2+市場。而且市場對于L3/L4級自動(dòng)駕駛的悲觀情緒已在蔓延，自去年下半年以來，Argo.ai、圖森等明星自動(dòng)駕駛公司相繼遭遇破產(chǎn)、倒閉或是經(jīng)營危機(jī)。對于其中的原因，有市場分析表示，L4公司這兩年一直被安全、數(shù)據(jù)和成本這個(gè)“不可能三角”所制約，同時(shí)算法等軟件延遲下徒有硬件堆砌，使企業(yè)們陷入技術(shù)和商業(yè)化的雙困局。

首先，L4屬于真正的無人駕駛，因此在安全方面需要做到“零容忍”，而這就需要足夠多的測試數(shù)據(jù)，但目前訓(xùn)練場景很難做到囊括所有情況，即使只有1%概率出現(xiàn)的場景也需要被解決。數(shù)據(jù)顯示，數(shù)據(jù)意義上保證機(jī)器開車比人更安全需要上百億英里的測試，而截至2022年末，去年自動(dòng)駕駛里程全球第一的Waymo也只有232萬英里。此外，等級更高意味著軟硬件配置成本也更高，進(jìn)而遲遲無法商業(yè)化。以滴滴的概念車DiDi Neuron為例，僅從全車設(shè)置中的8個(gè)激光雷達(dá)來看，這款車的成本絕不會(huì)低于百萬元。

另一方面，裝配主流硬件，卻要等到第二年甚至更晚才能通過軟件更新慢慢達(dá)到硬件限制的功能天花板，車輛軟件迭代的速度趕不上硬件更新速度。隨此而至的便是，為了掩蓋軟件的落伍，堆料成了車企之間的軍備競賽。市場分析指出，若按普遍6-8年的換車周期計(jì)算，則相當(dāng)于消費(fèi)者有接近1/3甚至更長的時(shí)間無法使用頂格的智駕功能，變成了“花錢買功能，硬件卻變成擺件”。

因此，越來越多的智駕主機(jī)廠和供應(yīng)商們開始以技術(shù)換市場，轉(zhuǎn)而聚焦介于L2到L3級別之間的高級輔助駕駛解決方案，開始了無止境的“L2+++...”。4月17日，華為問界M5智駕版正式上市，成為首個(gè)同時(shí)搭載HUAWEI ADS 2.0?階智能駕駛系統(tǒng)。華為智能汽車解決方案BU CEO余承東將ADS 2.0稱之為“L2.999999……高階智能駕駛系統(tǒng)”，提供無限接近L3的智能駕駛體驗(yàn)。

據(jù)智研咨詢預(yù)計(jì)，到2025年，全球L2級輔助駕駛智能汽車的滲透率可至53.99%，L3-L5自動(dòng)駕駛汽車的滲透率只能達(dá)到1.36%。地平線創(chuàng)始人、CEO余凱此前更是認(rèn)為，十年以后連L3都不會(huì)真正實(shí)現(xiàn)。

▌產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格大雪崩：上中下游無一幸免 智能車5萬元時(shí)代來臨前行業(yè)快魚吃慢魚

然而，這些退而求其次的企業(yè)們，卷不動(dòng)L4深海跳來L2+的淺灘也并不意味著日子就好過。高階輔助駕駛的量產(chǎn)賽道里已擠滿了玩家，疊加特斯拉去年開啟的一場激烈的價(jià)格戰(zhàn)，智能化大趨勢下本應(yīng)是憑借技術(shù)差異化優(yōu)勢拉開價(jià)格區(qū)間的高端戰(zhàn)場，卻演變成了因產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重而不得已靠降價(jià)來掌舵生存空間的肉搏戰(zhàn)。

首當(dāng)其沖的便是車企們，各家紛紛打起降官價(jià)、車型補(bǔ)貼、終端優(yōu)惠放權(quán)等等的降價(jià)促銷。

數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月，問界M5、阿維塔11和飛凡R7等ModelY直接競品都提供了1.6-3萬元不等的實(shí)際優(yōu)惠，但整體入門款價(jià)格仍高于Model Y的25萬元。問界M5與Model Y的銷量差距從去年12月的356%擴(kuò)大到2月的1235%。阿維塔11和飛凡R7的前景也是不容樂觀。

與此同時(shí)，車企們在價(jià)格戰(zhàn)的壓力下，紛紛選擇“減負(fù)”的路線，就使得這場困境還已傳染至產(chǎn)業(yè)鏈上游。

根據(jù)國信證券1月5日研報(bào)顯示，相較于傳統(tǒng)汽車，智能駕駛汽車需安裝激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等感知系統(tǒng)；高精地圖等定位系統(tǒng)；車載芯片、車載存儲器等計(jì)算與決策系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)智能化。國內(nèi)廠商主要包括大疆車載、輕舟智航、華測導(dǎo)航、四維圖新、全志科技、華陽集團(tuán)、經(jīng)緯恒潤、均勝電子、科大訊飛、德賽西威、黑芝麻等智能駕駛解決方案的科創(chuàng)企業(yè)。

今年以來，輕舟智航、大疆車載等智能駕駛Tier1紛紛推出萬元級別的智駕產(chǎn)品，似乎緊緊跟著價(jià)格戰(zhàn)趨勢。大疆最新的智駕方案僅用攝像頭就實(shí)現(xiàn)L2+功能，整套方案總價(jià)只占車價(jià)的3%~5%，成本區(qū)間在5000~15000元。宏景智駕宣稱可用1顆8MP前視攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭和超聲波雷達(dá)（毫米波雷達(dá)可選）的組合實(shí)現(xiàn)L2全集功能，成本區(qū)間在2000~3000元。黑芝麻、輕舟智航、禾多科技等公司的業(yè)內(nèi)大佬也都不約而同地提及產(chǎn)品的“性價(jià)比”和“成本”兩個(gè)核心詞匯的理解和實(shí)踐。黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣亦表示，今年方案主打的一個(gè)方向就是性價(jià)比，因?yàn)橹鳈C(jī)廠需要能夠達(dá)到功能要求的便宜的芯片。

隨著整個(gè)智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈掀起大降價(jià)，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為后期價(jià)格將會(huì)繼續(xù)下降，并且預(yù)計(jì)迭代和降價(jià)速度一定會(huì)比傳統(tǒng)燃油車快得多，十年后智能電動(dòng)車可能迎來5萬元時(shí)代。而在智能電動(dòng)車“低價(jià)時(shí)代”真正到來之前，市場的洗牌一定會(huì)加速進(jìn)行。長期來看，自動(dòng)駕駛只卷價(jià)格沒用，關(guān)鍵還是要卷價(jià)值，用戶才會(huì)真正買單。

那么，企業(yè)們下一步究竟該何去何從？有市場分析指出，目前，以特斯拉為首的車企在漸進(jìn)之路上似乎尋找到了曙光，通過打造完整的的數(shù)據(jù)閉環(huán)和算法迭代能力，某種程度上或者可能使L2級輔助駕駛升維到L3、L4，即前裝量產(chǎn)（把L4的技術(shù)用在L2+的車輛上）。但這也意味著企業(yè)迫于生存的壓力必須要轉(zhuǎn)型。比亞迪董事長王傳福認(rèn)為，當(dāng)電動(dòng)智能車迭代迎來歷史性的臨界點(diǎn)，行業(yè)將不再是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。