財聯(lián)社11月22日訊（記者 王蕭）通用航空機場（下稱“通用機場”）建設(shè)，在過去十年間，一度引發(fā)全國范圍內(nèi)的熱潮，但其中一些項目如今卻陷入困境，乃至舉步維艱。

一些當(dāng)年沖動的投機行為，埋下飽含教訓(xùn)的“苦果”，倒逼資本、業(yè)界以及地方政府更加重視不應(yīng)被低估的困難和挑戰(zhàn)，并探索出更理性、更務(wù)實的發(fā)展路徑。

這其中的經(jīng)驗與反思，值得被深入討論，也足以為當(dāng)下各地方“涌入”低空經(jīng)濟賽道，提供有跡可循的殷鑒。

為此，財聯(lián)社記者多方調(diào)研采訪，嘗試“勾畫”通用機場建設(shè)走過的典型“彎路”，以及未來可能的破局“出路”，供局內(nèi)人和局外人參照。

一座運營中的通用機場，財聯(lián)社記者攝

彎路和教訓(xùn)

所謂通用機場，是民用航空機場的一類，有別于大眾熟知的從事旅客、貨物運輸?shù)拿裼眠\輸機場，規(guī)模通常較小，起降的多是小型、輕型飛機或直升機。

2016年，國務(wù)院辦公廳發(fā)布關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見（俗稱“38號文”），為通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展注入了廣泛信心，成為通用機場建設(shè)進(jìn)入“加速期”的起點。

38號文提出：“到2020年，建成500個以上通用機場，基本實現(xiàn)地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務(wù)的運輸機場，覆蓋農(nóng)產(chǎn)品主產(chǎn)區(qū)、主要林區(qū)、50%以上的5A級旅游景區(qū)。”（截至2015年底，國內(nèi)通用機場超過300個）。

自此之后，一批通用機場項目便陸續(xù)出現(xiàn)在了各地在建或待建的清單上。然而，這些新涌現(xiàn)的通用機場，后續(xù)發(fā)展并不都如預(yù)期那般順利，今年10月底被法拍的福州竹岐直升機場，便是其中一例。

項目法拍信息截圖

竹岐直升機場是福建首家通用機場，2013年獲得機場使用許可證。機場提供空中游覽，停機坪的代報、代建、代管等航空性業(yè)務(wù)，也提供婚紗攝影寫真，科普教育，無人機駕駛培訓(xùn)等非航空性業(yè)務(wù)。

竹岐直升機場的投資運營方為民營企業(yè)正陽投資集團，實控人是鄒建明，其創(chuàng)辦的另一家企業(yè)、同時也是正陽投資集團子公司的金匯通航，曾被稱為“航空救援第一股”（新三板）。

金匯通航從事直升機醫(yī)療救護業(yè)務(wù)，與保險公司有深度合作，推出過一系列直升機救援費用補償保險產(chǎn)品，但由于擴張?zhí)斓仍颍饏R通航的資金鏈最終斷裂，這也殃及到竹岐直升機場。

10月底的這場法拍，竹岐直升機場評估價約1.7億元，起拍價約1.2億元，但一拍無人報名，遭遇流拍。

知情人士告訴財聯(lián)社記者，鄒建明是飛行“發(fā)燒友”，當(dāng)初投資竹岐直升機場代價不菲，僅航站樓建設(shè)就投入8000萬之巨，機場建成后運營規(guī)范，一度被業(yè)內(nèi)視為通用機場的“標(biāo)桿”。

竹岐直升機場航站樓，資料圖

不過，在鄒建明設(shè)計的商業(yè)模式中，竹岐直升機場本身并不是利潤的來源，通過開發(fā)機場周圍的土地，建設(shè)銷售住宅項目，他最終賺得“上億”回報。

這一“產(chǎn)業(yè)圈地”色彩濃厚的模式，在房地產(chǎn)的“黃金年代”屢見不鮮。民營企業(yè)以投資建設(shè)通用機場之名，從地方政府手中獲得機場周邊大片住宅用地，進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，再以機場建成拉動產(chǎn)業(yè)、導(dǎo)入人口、帶來房產(chǎn)升值的預(yù)期售出樓盤，快速回籠資金，賺得“暴利”。

竹岐直升機場及周邊地產(chǎn)項目，衛(wèi)星照

但這一模式常有“后遺癥”留下，民營企業(yè)對開發(fā)房地產(chǎn)不遺余力，但最終能否不折不扣的兌現(xiàn)機場建設(shè)承諾，存在不確定性。國內(nèi)一些地方“官宣”擬建通用機場，最終未見動工，其中一部分便是此情況。

進(jìn)一步而言，地方政府希望以通用機場建設(shè)撬動本地通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展，和企業(yè)追求更加短期和直接的經(jīng)濟回報，雙方在動機和目標(biāo)上本身就存在著一定的分歧。

財聯(lián)社記者了解到，華東地區(qū)一座通用機場，為某上市公司全資所有，但企業(yè)對機場的運營思路，和當(dāng)?shù)卣畬νê疆a(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃并不吻合，這導(dǎo)致雙方一定程度的緊張關(guān)系開始出現(xiàn)。

也正是希望盡可能彌合政府與企業(yè)之間的利益分歧，同是也能夠分擔(dān)出資壓力，在通用機場建設(shè)熱潮中，PPP模式一度備受青睞。不過這一模式，也仍舊面臨“各懷心思”的矛盾。

在房地產(chǎn)退潮、樓市低迷的這幾年，以建設(shè)通用機場“圈”住宅用地的模式，已然退出“歷史舞臺”，但抓住地方政府發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)心切的“癢點”，以及對通航產(chǎn)業(yè)不夠了解的“痛點”，“捆綁”獲取市政工程項目并從中漁利的“套路”并不少見。

還有的有企業(yè)不僅許諾可以出資建設(shè)通用機場，還能夠配套引入小型飛機生產(chǎn)線，以此獲得地方政府簽約，但實際上，其所承諾引入的生產(chǎn)線早已過時，能夠生產(chǎn)的機型并無市場前景。

但部分企業(yè)全資項目和PPP項目結(jié)局不善，并不意味一些地方政府全資所有的通用機場就不會產(chǎn)生問題，尤其當(dāng)一些地方政府平臺公司面臨較大債務(wù)壓力時，通用機場的后續(xù)的配套往往落空，運營也隨之陷入困境。

某西部省會城市的國有通用機場，建成后交由第三方公司運營，但當(dāng)?shù)刎斦浇笠娭?，拖欠了兩年運營費用，最終導(dǎo)致第三方公司撤場，機場也隨之進(jìn)入無人管理運營的閑置狀態(tài)。

這些歷歷在目的案例，真切提醒著各界，通用機場建設(shè)需要在前期注入更多理性和務(wù)實的分析，尤其要從商業(yè)角度全盤考慮投資的可行性。

反思與出路

“一些地方建設(shè)通航機場，最終陷入困境，原因歸納起來有幾點，包括對通航產(chǎn)業(yè)缺少體系化的認(rèn)識，前期科學(xué)規(guī)劃不足，以及后期專業(yè)運營能力和招商能力不夠，有時候?qū)C場建設(shè)過度追求‘高大上’。” 浙江凱晟通用航空技術(shù)有限公司總經(jīng)理王建宏表示。

一座通用機場的投資額從千萬級到十億級不等，未來收入來源主要有兩大類，包括飛機起降費、停機位租賃費、旅客服務(wù)收費等航空業(yè)務(wù)收入，也包括配套物業(yè)經(jīng)營、主題研學(xué)等各類場地活動的非航空業(yè)務(wù)收入。

通用機場停機庫，財聯(lián)社記者攝

對通用機場建成后的財務(wù)狀況做切合實際的科學(xué)測算至關(guān)重要。財聯(lián)社記者注意到一個中部省份縣城公布的通用機場招商方案，項目總投資3億多，預(yù)計建成后年均收入超過2000萬，20年左右即可收回投資。但業(yè)內(nèi)人士指出，這恐怕是非常理想的情形。

王建宏表示，倘若不對未來的收入和現(xiàn)金流做過于樂觀的預(yù)計，而是從實際出發(fā)，那么國內(nèi)為數(shù)不少的通用機場要想在經(jīng)濟性上“站住腳”，便理應(yīng)“砍去”許多不必要的建設(shè)，以大幅縮減成本。而在收入端，大力挖掘“機場+”業(yè)務(wù)的潛力，也至關(guān)重要。

一位從事機場建設(shè)的專家曾在公開場合直言不諱：“發(fā)展通航、建設(shè)通用機場，是一個慢功夫，不能急功近利，盲目求快、求大、求洋。欲速則不達(dá)。應(yīng)該一次規(guī)劃，分步實施。管用、夠用、好用。先飛起來、先運轉(zhuǎn)起來，產(chǎn)業(yè)逐步集聚，滾動迭代發(fā)展?！?/p>

通用機場屬公共基礎(chǔ)設(shè)施，應(yīng)該政府主導(dǎo)，通用機場建成后，一方面滿足通航基礎(chǔ)保障需要，承擔(dān)應(yīng)急救援、航空護林、作業(yè)飛行、駕照培訓(xùn)等功能；另一方面依托通用機場發(fā)展低空經(jīng)濟，形成通航產(chǎn)業(yè)聚集，達(dá)成“筑巢引鳳”的效果——這是通用機場建得快、通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展快的地區(qū)的成功經(jīng)驗。

據(jù)中國AOPA通用機場研究中心統(tǒng)計，截至去年底，全國在冊通用機場449個，其中取得通用機場使用許可證的機場106個，通過通用機場信息管理系統(tǒng)完成備案的機場343個。較2022年全國通用機場數(shù)量同比增長50個，同比增長率12.5%；較2021年全國通用機場數(shù)量同比增長79個，同比增長率21.4%。

由于我國可用的空域資源非常稀缺，通用機場也毋庸置疑是稀缺資源，如果以長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光看，即便如今運營中的通用機場普遍面臨盈利能力不足的問題，但仍是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。

尤其在低空經(jīng)濟被定義為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，并作為國民經(jīng)濟新增長引擎被寫入政府工作報告的當(dāng)下，通用機場的發(fā)展有廣闊天地。

小型飛機駕駛艙，財聯(lián)社記者攝

一家從事飛行培訓(xùn)的企業(yè)負(fù)責(zé)人向財聯(lián)社記者介紹，購置一架小型飛機，價格僅100多萬，加95號汽油即可，飛行一小時的油耗不過10升，而考取一張運動類飛行執(zhí)照或私用飛行執(zhí)照，費用不到10萬元。

小飛機價格的“親民”程度以及操控的簡單程度超出許多人的想象——這也是為何美國能夠建成大約14000個私人通用機場以及擁有數(shù)十萬架私人飛機。

當(dāng)然，中國的通航產(chǎn)業(yè)無法簡單類比美國，不僅在空域管理上更為嚴(yán)格，相關(guān)支持系統(tǒng)和配套設(shè)施也仍在起步階段。如此國情反映在通用機場投資建設(shè)上，現(xiàn)階段就更需要耐心和理性。

“不能盲目，不能急于求成” 王建宏說，“否則，對于頭腦發(fā)熱沖進(jìn)去的人，通航產(chǎn)業(yè)不是紅海、不是藍(lán)海，會是一片苦海。”