財聯(lián)社2月26日訊（編輯 俞琪）中國造船業(yè)景氣度持續(xù)提升。根據(jù)克拉克森近期研報數(shù)據(jù)，2022年中國船廠接單數(shù)量為776艘，合計2059萬CGT，訂單艘數(shù)和CGT占比分別為50.55%和48.99%，均位居世界首位。此外，最新數(shù)據(jù)顯示，1月份全球新簽造船訂單88艘，中國船廠接獲49艘，韓國接獲12艘，日本接獲1艘。

近年來世界船舶制造業(yè)以東亞為中心，并逐漸從中日韓“三足鼎立”的格局向中韓“兩強(qiáng)爭霸”態(tài)勢演變。從造船指標(biāo)看，中國、韓國、日本占據(jù)市場份額約為5、3、1。值得一提的是，中國已連續(xù)兩年從韓國手中奪走了該領(lǐng)域的“世界第一”。

國海證券研報指出，船舶行業(yè)是典型的周期性行業(yè)，與全球宏觀經(jīng)濟(jì)相關(guān)性較大，且全球制造中心每隔10-30年發(fā)生一次演變。韓國在2000年超越日本成為全球最大造船國。而中國在上輪周期中依托較日韓在生產(chǎn)成本上的明顯優(yōu)勢以及本國貿(mào)易需求大繁榮，借助航運周期2008年被推向高潮的契機(jī)強(qiáng)勢崛起，市場份額快速提升。

目前來看，自從去年航運市場回暖，船舶行業(yè)正在進(jìn)入新的一輪上行大周期。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會2月1日發(fā)布數(shù)據(jù)稱，去年四季度，中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)（CCI）達(dá)到近十年來的最高點。招商銀行研究院韓倩婷認(rèn)為，中國船舶工業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)扎實，差距持續(xù)縮小，且正在進(jìn)入產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期，開始搶占韓國在高附加值船型市場份額，中韓兩國競爭進(jìn)入白熱化。

中韓造船競賽實則頭部對決 中國船舶憑實力以一挑三

具體來看，當(dāng)前全球造船市場高度集中于頭部船廠，中韓兩國搶占造船業(yè)頭把交椅的激烈競爭實則是全球頭部廠商的爭奪戰(zhàn)。數(shù)據(jù)顯示，全球訂單排名前四的船廠分別為我國的中國船舶以及韓國的現(xiàn)代重工、三星重工和大宇重工。

在總量較大的集裝箱等船舶建造市場已占據(jù)絕對優(yōu)勢

中國船舶集團(tuán)由中國船舶工業(yè)和中國船舶重工于2019年重組形成，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合后集中了我國船舶系統(tǒng)設(shè)計、艦船動力、海洋工程、民船造修等各個方面，旗下?lián)碛兄袊?、中船科技、中船防?wù)、中國動力、中國海防多個上市平臺。值得一提的是，此前韓國的現(xiàn)代重工和大宇重工亦試圖合并，但因歐盟對該申請的拒絕而最終流產(chǎn)。

根據(jù)國海證券研報數(shù)據(jù)顯示，中國船舶和現(xiàn)代重工、三星重工、大宇重工按CGT口徑的訂單總量占全球比重達(dá)到50%，中國船舶憑借實力躋身全球前二，與現(xiàn)代重工合計占據(jù)著全球四分之一的訂單，并且雙方差距已十分微小。去年全球18種主要船型中，我國在12種船型中的新接訂單排在世界第一位，在總量較大的規(guī)?；^強(qiáng)的船舶建造中取得絕對優(yōu)勢。中國船舶作為集團(tuán)的總裝上市平臺，在集裝箱船、散貨船訂單量都拿下全球單項第一。

另一方面，根據(jù)國海證券研報數(shù)據(jù)，近年來三星和大宇的造船凈利率出現(xiàn)明顯下滑，而與之相比，中國船舶則保持較為穩(wěn)定的趨勢，且以旗下中船防務(wù)為例，其利潤彈性在2000年-2008年時就已遠(yuǎn)超韓國的三星和大宇。值得注意的是，實際上韓國三大船廠經(jīng)營已長期處于虧損狀態(tài)。其中，去年上半年大宇造船虧損約4.34億美元，現(xiàn)代重工虧損超過5億美元，三星重工虧損超過2.5億美元。

預(yù)計3-5年或搶占高附加值LNG船建造高地

那么，韓國目前究竟憑何實力仍稱霸世界造船業(yè)呢？那就是高附加值船型特種船型，韓國長期以來一直壟斷大型LNG運輸船。據(jù)媒體報道，去年1至8月，全球111艘LNG船訂單中，韓國廠商拿到了其中的83艘，大宇造船、三星重工、現(xiàn)代重工訂單基本已排到2026年下半年，生意火爆。

不過，在中國船舶快步直追下，兩國在LNG船建造領(lǐng)域的差距正快速縮小。集團(tuán)旗下滬東中華是國內(nèi)首家具備LNG船建造能力的中國船廠。韓倩婷表示，得益于俄烏沖突帶來LNG運輸船訂單暴增的歷史機(jī)遇，去年1-10月中國取得24%的LNG市場訂單，滬東中華已獲得批量訂單。同時，光大證券研報提到，LNG運輸船領(lǐng)域與韓國的技術(shù)差距也在不斷縮小。滬東中華2021年推出的“長恒系列”大型LNG運輸船在技術(shù)性能、建造效率、交付時間上，基本與韓國企業(yè)處于同一水平；江南造船和大船重工采用MarkIII路線，也具備一定建造實力。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，高端船型市場是中韓兩強(qiáng)未來競爭的制高點。目前中國船廠建造的LNG船在能耗、航速、蒸發(fā)率等指標(biāo)上已與韓國船廠沒有差距，隨更多中國船廠進(jìn)入這一領(lǐng)域，未來3~5年在產(chǎn)量上達(dá)到，甚至超過韓國是可能的。

緊隨其后的國產(chǎn)艦隊佼佼者

整體來看，在中國船舶領(lǐng)航下，亦有中遠(yuǎn)海運集團(tuán)、招商局輪船，以及民營企業(yè)中新時代造船與揚(yáng)子江等國產(chǎn)選手緊隨其后。據(jù)浙商證券研報統(tǒng)計，該五大船企手持訂單占國內(nèi)比重達(dá)79%。

韓倩婷表示，從中韓頭部造船企業(yè)的經(jīng)營情況對比可以看出，中國造船企業(yè)的盈利能力優(yōu)于韓國，研發(fā)投入均高于韓國，近年在高技術(shù)、高附加值領(lǐng)域的科研創(chuàng)新投入強(qiáng)度較高。后期隨中國造船業(yè)規(guī)模的增長，高附加值船型建造經(jīng)驗積累越來越多，研發(fā)投入越來越高，有望實現(xiàn)全面趕超。

產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分方面，船舶工業(yè)位于整個產(chǎn)業(yè)鏈的中游，包括船用配套設(shè)備、造船廠、拆船廠等，上游為生產(chǎn)船舶所需的原材料，如造船板、油漆、電纜等，下游為承擔(dān)海上運輸貿(mào)易的航運業(yè)。

對此，國聯(lián)證券研報認(rèn)為，船舶配件市場的民品與軍品產(chǎn)業(yè)邏輯不同，隨著我國造船業(yè)的逐漸崛起船配產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不均日益凸顯，產(chǎn)業(yè)鏈的整合與轉(zhuǎn)型勢在必行，而艦船船配產(chǎn)業(yè)主要承擔(dān)保軍任務(wù)，市場化程度小，軍費可支持其進(jìn)行大額研發(fā)工作，中長期看好民用船配市場，建議關(guān)注具有國央企背景的產(chǎn)業(yè)鏈龍頭，如：中國動力，中國重工；同時建議關(guān)注主營業(yè)務(wù)為船舶配電系統(tǒng)及船舶機(jī)艙自動化系統(tǒng)的國瑞科技；中期看好軍民融合較強(qiáng)且下屬民品公司市場競爭力較強(qiáng)標(biāo)的：如中國海防、中科海訊、海蘭信。