再從中特估角度看，中船系是我國船舶制造的支柱，中船系暴漲是中特估與基本面的和諧共振。同時，船舶制造兼顧了民用和軍工，大爭之世下的軍工邏輯過硬，也是中特估的核心方向之一。

▌造船業(yè)長景氣周期復(fù)刻二十年前？A股龍頭中國船舶2002-2008年期間股價累計暴漲60倍 本輪周期相對平緩但持續(xù)性更久

新一輪造船業(yè)周期啟動已成為業(yè)內(nèi)共識，不過相較于上一輪航運和造船超級周期（2002-2008年），中信證券劉海博等人5月7日在研報中指出，此輪航運和造船周期驅(qū)動因素更多出現(xiàn)在供給端，本輪周期中不同船型周期峰值相對錯位，因此整體看本輪周期相對平緩，但持續(xù)性更久。

在上一輪周期中（2002年-2008年），A股千億造船龍頭中國船舶股價累計最大漲幅達(dá)到令人乍舌的60.3倍。

中信證券劉海博等人5月7日研報分析，需求的飆升（全球化及中國崛起）及供給的缺乏彈性（上世紀(jì) 80-90 年代海運長期蕭條，過剩運力持續(xù)出清）導(dǎo)致供需嚴(yán)重錯配，催生了2002-2008年海運及造船業(yè)超級周期。

如今的造船周期能否復(fù)刻20年前行情？股價層面，業(yè)內(nèi)表示，經(jīng)濟尚未全面復(fù)蘇的背景下，如此夸張的漲幅很難復(fù)制。不過行業(yè)層面，預(yù)期本輪造船強周期仍將持續(xù)。

從供給端看，上一輪船廠產(chǎn)能擴張導(dǎo)致的船隊運力基本出清，未來船隊規(guī)模有望開始增長。Clarksons數(shù)據(jù)顯示，船廠在手訂單占運力比重在2021年已下降至最低8.4%，2022年在手訂單占運力比例有所回升，達(dá)10.3%。同時，船舶拆解周期性基本跨度20年左右，當(dāng)前船隊平均年齡持續(xù)提升，替換需求臨近，數(shù)據(jù)顯示，2013年后全球船齡開始持續(xù)提升，至2022年全球總噸規(guī)模大于100噸的船舶平均船齡已達(dá)21.7年。

提及本輪周期中不同船型周期峰值相對錯位，中信證券認(rèn)為，本輪訂單的增量主要為集裝箱船和LNG船，2020-2022年疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈紊亂疊加貨幣寬松政策導(dǎo)致歐美消費需求大幅增長促成了此輪集運超級周期。2021-2022年歐洲能源危機和俄烏沖突帶來的LNG海運貿(mào)易需求的激增和現(xiàn)貨市場運力緊張促成了此輪LNG海運超級周期。2022年至今俄烏沖突的持續(xù)發(fā)酵導(dǎo)致歐洲石油禁令和價格上限也以前所未有的規(guī)模重塑了全球石油貿(mào)易格局和航線，正推動油運進(jìn)入強周期。

二級市場上，中國船舶6月21日股價已創(chuàng)七年新高，業(yè)內(nèi)指出，造船業(yè)上市公司股價大漲期間往往是在交付大年，并非訂單大年，而船舶訂單交付周期在2年左右。整體來看，2021-2022年，全球新船訂單總量分別為5330萬（同比增長113.6%）、4278萬CGT，全球新船訂單總價值量分別為1173億（同比增長129.6%）、1243億美元，兩年內(nèi)接單總量和總價值量創(chuàng)上一輪超級周期（2002-2008年）以來新高。

值得一提的是，行業(yè)資本支出的視角下，2021年開始船舶行業(yè)的資本開支明顯加速，尤其是集裝箱船和液態(tài)天然氣船的投入大幅增加，油船仍在下跌，不過隨著國際油價處于高位，油船運力吃緊，市場預(yù)計，油氣周期將推動油船訂單增加。這從中國船舶財報中也能看出一些端倪，2020年公司存貨大增，或是為訂單準(zhǔn)備原材料，相應(yīng)的公司的應(yīng)收賬款、合同負(fù)債、資本開支也都明顯增加。

在20年周期迭代中，全球造船業(yè)格局亦發(fā)生重大變化。近年來世界船舶制造業(yè)以東亞為中心，并逐漸從中日韓“三足鼎立”的格局向中韓“兩強爭霸”態(tài)勢演變，2022年中國在造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大指標(biāo)均處于世界第一，世界占比份額約50%。（具體詳見財聯(lián)社此前深度報道：韓國造船三巨頭“瑟瑟發(fā)抖”！兩強爭霸之際中國船舶強勢突圍，國產(chǎn)艦隊佼佼者緊隨其后）

與此同時，國內(nèi)船舶加速向高端邁進(jìn)，航空母艦、液化天然氣船（LNG船）、大型豪華郵輪被譽為造船業(yè)皇冠上的“三顆明珠”，我國在全球LNG船的市占率已經(jīng)從2021年的7.4%大幅上升到2022年的30%，創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄。申萬宏源證券研報顯示，集中度上升，競爭格局改善，十年技術(shù)迭代，中國船舶競爭力今非昔比，碳中和措施保證長期訂單持續(xù)性。

▌造船周期火爆之際中船系上市公司一季度業(yè)績卻分化嚴(yán)重 業(yè)內(nèi)稱利潤或于下半年釋放

中國造船行業(yè)景氣度持續(xù)提升，中國船舶集團(tuán)江南造船副總經(jīng)理林青山近日表示，到目前為止，民船訂單已經(jīng)承接了大概300億元，2026年已經(jīng)全部接滿，2027年接了快一半，甚至有些生產(chǎn)線已經(jīng)排到2028年，據(jù)財聯(lián)社不完全統(tǒng)計，中國船舶近期相關(guān)訂單如下：

訂單接到手軟的不止中國船舶一家，包括中船防務(wù)、中國重工目前手持造船訂單排期均已至2027年。克拉克森近期發(fā)布的報告認(rèn)為，未來十年間將有1.6萬億美元的新造船投資需求，平均每年新造船訂單以數(shù)量計達(dá)2140艘。

據(jù)不完全統(tǒng)計，A股中船系上市公司有11家，分別為中國船舶、中船應(yīng)急、中船漢光、中船科技、中船防務(wù)、久之洋、中國重工、中國動力、中國海防、中船特氣和昆船智能。華西證券近日表示，中船系的大部分船廠產(chǎn)品包括軍船和民船，軍品本身應(yīng)具備較高估值溢價，此外我國軍艦建造具有較高水平，已出口至巴基斯坦、泰國等一帶一路多個沿線國家，未來軍貿(mào)空間廣闊。此外，板塊公司PB均處于較低水平，板塊有望迎來業(yè)績與估值共振。

復(fù)盤過去百年造船歷程，有分析指出，由于造船交付周期較長，利潤拐點通常比訂單增長推遲2-3年，今年有望成為船舶訂單交付后的利潤兌現(xiàn)元年，預(yù)計2023年中國船舶新船交付將大幅上升，2023年下半年開始釋放利潤。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，1～5月，74家重點監(jiān)測船舶企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入1376.4億元，同比增長31.3%；利潤總額46.4億元，同比扭虧為盈。

浙商證券王華君等人5月8日研報指出，行業(yè)處于周期景氣上升期，后續(xù)油輪、干散、氣體船等訂單有望持續(xù)下達(dá)，中國船舶是全球造船龍頭之一，在手訂單飽滿，業(yè)績確定性強。預(yù)計公司2023-2025年歸母凈利潤 26.3、69.2、90.6億，同比增長1429%、163%、31%。

值得注意的是，中船系上市公司一季度業(yè)績出現(xiàn)嚴(yán)重分化，除中船科技、中國重工、中國海防外，其余8股業(yè)績均虧損或同比下滑。其中，中船科技的一季度凈利潤增速最高，報告期內(nèi)，公司實現(xiàn)營收6.7億元，同比增長42.26%，實現(xiàn)凈利潤1743萬元，同比增長271.72%；中國重工、中國海防次之，這兩家公司在一季度實現(xiàn)凈利潤6642萬、1555萬，分別同比增長15.96%、0.91%。中船防務(wù)凈虧損同比擴大116%、昆船智能、中國動力、久之洋、中船漢光凈利潤同比下滑均超20%，分別下跌73.27%、54.24%、45.23%、20.51%。

此外，在談到中船系是否有重組預(yù)期時，中國船舶近日表示，從2021年6月30日算起，承諾5年內(nèi)解決同業(yè)競爭問題。有市場人士大膽猜測，這一表態(tài)給人無限遐想空間，南北船最重要的兩大上市公司中國重工和中國船舶，或許在未來會像南北車一樣，在資本市場實現(xiàn)合并重組，名字或許就叫“中國中船”。